La cancelación de Texcoco: el gran acierto político, la gran tragedia logística

Hay decisiones políticas que ganan elecciones.
Y hay decisiones de Estado que definen el futuro de un país durante décadas.

La cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco pertenece a ambas categorías. Fue, probablemente, uno de los mayores aciertos políticos de Andrés Manuel López Obrador rumbo a la presidencia en 2018. Pero, al mismo tiempo, comienza a consolidarse como una de las decisiones logísticas más costosas y problemáticas para el futuro operativo de México.

La promesa de cancelar Texcoco no solo diferenciaba a López Obrador del viejo modelo político: simbolizaba todo lo que millones de mexicanos querían rechazar. Corrupción, megaproyectos faraónicos, excesos, contratos opacos, elitismo, privilegios y una visión tecnocrática desconectada del enojo social.

Texcoco se convirtió en un símbolo perfecto para una narrativa política poderosa: “detener el despilfarro”. Y electoralmente funcionó. Funcionó extraordinariamente bien.

La consulta para cancelar el aeropuerto fue polémica, criticada por expertos, cuestionada por organismos empresariales y señalada internacionalmente. Pero políticamente fue brillante: colocó a López Obrador del lado de “la gente” y enfrentó a las élites económicas que defendían el proyecto.

Cumplió su promesa. Ganó legitimidad frente a su base. Y ganó la presidencia.

El problema es que gobernar un país de 130 millones de personas implica resolver realidades físicas, urbanas y logísticas mucho más complejas que una narrativa electoral.

Y seis años después, el sistema aeroportuario del Valle de México empieza a mostrar síntomas evidentes de saturación, improvisación y desconexión.

El viaje imposible

La experiencia de miles de pasajeros hoy refleja una realidad incómoda: moverse entre el AIFA y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se ha convertido en una odisea.

Un trayecto reciente desde San Miguel de Allende hacia la Terminal 2 expone el tamaño del problema. El recorrido tomó cerca de dos horas de Querétaro al AIFA. Pero lo verdaderamente crítico ocurrió después: el traslado del AIFA hacia la Terminal 2 del AICM tomó aproximadamente dos horas y media adicionales.

No se trata solamente de tráfico. El problema es estructural.

La camioneta de conexión deja a los pasajeros en calles aledañas a la Terminal 1. No existe una integración aeroportuaria eficiente ni intuitiva. El aerotren que conecta las terminales del AICM estaba fuera de servicio. Los autobuses sustitutos deben incorporarse al tráfico vehicular normal, perdiendo completamente la lógica de conexión rápida entre terminales.

Al llegar a la Terminal 2, el panorama tampoco mejora: zonas en obra, elevadores fuera de servicio y una sensación constante de infraestructura incompleta o deteriorada.

Y esto ocurrió un domingo 24 de mayo, en un momento relativamente tranquilo de operación aeroportuaria.

La pregunta inevitable es: ¿qué ocurrirá cuando el tráfico aéreo crezca aún más? ¿Qué sucederá durante temporadas altas, eventos internacionales o el Mundial de 2026?

Un sistema aeroportuario fragmentado

El problema del AIFA no es solamente el aeropuerto en sí. El problema es el sistema completo.

Los grandes hubs internacionales funcionan porque integran múltiples capas de movilidad: trenes rápidos, metro, conexiones internas automatizadas, señalización eficiente, infraestructura redundante y tiempos previsibles.

En Ciudad de México, hoy ocurre lo contrario.

El pasajero debe improvisar.
Preguntar.
Buscar transportes alternativos.
Cruzar zonas inconclusas.
Calcular márgenes absurdos de tiempo por miedo a perder vuelos.

La experiencia transmite incertidumbre. Y en logística, la incertidumbre es uno de los peores indicadores posibles. Porque los aeropuertos modernos no compiten solamente por pistas o edificios: compiten por eficiencia. Por conectividad. Por experiencia operativa. Por tiempo.

El NAIM en Texcoco tenía enormes cuestionamientos financieros y políticos, pero estaba concebido bajo una lógica de hub global de largo plazo. Una sola infraestructura centralizada, diseñada para escalar durante décadas y convertir a México en uno de los principales nodos aéreos del continente.

El modelo actual dispersa operaciones entre aeropuertos desconectados y obliga a millones de pasajeros a navegar una infraestructura híbrida, improvisada y todavía incompleta.

La política y el futuro

Quizá la lección más incómoda de toda esta historia no es aeroportuaria. Es política.

Las democracias modernas muchas veces premian decisiones populares en el presente aunque resulten problemáticas en el futuro.

Cancelar Texcoco fue rentable políticamente porque conectaba emocionalmente con el hartazgo social de ese momento. Era una propuesta simple, poderosa y fácilmente comunicable.

Pero los proyectos de infraestructura no se evalúan únicamente por su impacto político inmediato. Se evalúan por cómo responderán dentro de 20, 30 o 40 años.

Ahí aparece la gran contradicción de las democracias contemporáneas: los incentivos electorales suelen privilegiar el corto plazo, mientras que la infraestructura nacional exige visión generacional.

Y no es un fenómeno exclusivo de México. Ocurre en muchas partes del mundo. Los políticos necesitan ganar elecciones. Y para ganar elecciones frecuentemente deben impulsar propuestas emocionalmente populares, incluso cuando los costos estructurales emergerán muchos años después.

Texcoco se convirtió en el ejemplo perfecto de esa tensión.

Políticamente, la cancelación fue un triunfo rotundo.
Logísticamente, México sigue pagando las consecuencias.

Y mientras millones de pasajeros intentan cruzar entre terminales, cargar maletas en zonas inconclusas o calcular traslados imposibles entre aeropuertos desconectados, la discusión deja de ser ideológica.

Se vuelve profundamente cotidiana.

Porque al final, la infraestructura no se debate en discursos.
Se vive.